2018-06-12 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
本法律案の施行後に本法律案に基づきまして確認証書又は相当証書の交付を受けるためには、再度、国土交通大臣又は日本海事協会等の船級協会の確認を受けていただく必要がございます。
本法律案の施行後に本法律案に基づきまして確認証書又は相当証書の交付を受けるためには、再度、国土交通大臣又は日本海事協会等の船級協会の確認を受けていただく必要がございます。
また、この確認でございますけれども、船舶所有者の利便の確保や民間ノウハウの活用の観点から、国土交通大臣の登録を受ければ、いわゆる船級協会に関しましても、国土交通大臣にかわって行うことができるということにしております。 さらに、実際のこの法律案での規制の実効性の確保でございますけれども、船舶所有者に対しましての報告徴収、立入検査の権限を法律上定めております。
○森政府参考人 ＩＭＯの各種国際条約におきましては、旗国の検査は、政府がみずからやるか、あるいは、世界的には船級協会という、これは保険とリンクした仕組みなんですけれども、このいずれかに検査をさせることができるような仕組みになってございます。
ただいまの北朝鮮船舶の隻数についてのお尋ねでありますけれども、世界的なロイド船級協会というところが権威ある統計を持っておりますけれども、そちらによりますれば、二〇〇五年十二月三十一日現在、百総トン以上の北朝鮮籍の商船の隻数は四百四十五隻となっております。
こういった登録要件は、現在、委員おっしゃいましたように、日本における日本海事協会がございますが、外国におきましても、例えばイギリスには一番古いロイド船級協会というのがございますし、アメリカにはアメリカン・ビューロー・オブ・シッピング、こういう同様の機関がございます。
全国に造船所が一千百七十社ございますけれども、そこで船舶安全法による船舶の必要な施設に対する船級協会などさまざまな検査が恒常的に実施されております。その施設には、船体や機関だけではなくて、排水設備、危険物その他の特殊貨物の積みつけ設備などがございまして、検査の際には、修理、汚泥や油等の除去、あるいは塗装などが同時に行われているわけです。
したがって、先生独占だとおっしゃいますけれども、具体的には幾つか既にそうではないことがあるわけでございまして、船級協会の検査を受けたものはいいよとか、幾つかあるわけです。しかし、そのことで私は十分だとは申し上げません。
○戸田邦司君 旗国規制ということになりますが、我が国のように法整備も十分されている、それから検査のシステムも完備している、そういうような国であると大体問題なく安全確保がされていると考えてよろしいんじゃないかと思いますが、発展途上国のような、自分のところの検査システム、いわゆる検査官を持っているかあるいは船級協会にきちっと委任するか、そういったことになると思いますが、その辺が十分でないと見られるような
○政府委員（山本孝君） 先生の御指摘のとおり、海上人命安全条約等では、旗国が行うべき検査につきまして国がその責任を負うことを条件にしておりますけれども、船級協会等の代行機関に委任することが認められております。しかしながら、これも先生の御指摘のとおり、国によっては検査能力が不十分な船級協会に検査を委任したり、代行機関そのものに対する監督が不十分なものが確かに見受けられます。
それから、その船舶がそういう国の港には一度も入らない、できたときから死ぬまでほかの国を渡り歩いている、そういうようなことに相なるわけでありまして、そういう国は何をやっているかといいますと、船級協会にその検査をすべてゆだねていると。
そのほかに、日本海事協会、これは船級協会でございますが、あるいは日本小型船舶検査機構といった民間機関の積極的活用を行っております。さらには、技術の進歩に応じまして各技術基準の見直し等も行っております。このように合理化に努めているところでございます。
ただ、諸外国の中で、例えば英国とか海運国でありますノルウェーとかスウェーデン、そういったところにおきましては、客船を除きましてすべての船舶を船級協会の検査にゆだねているというような状況もございます。
ただ、今具体的に議題に上っておりますカナダ海域につきましては、カナダ政府が各主要の船級協会で、例えば今具体的なお話ですと、Ａクラスというところでございますけれども、これは海事協会だとＡクラスの規則であるぞよと、ＡＢだとこういう規則であるぞよと、ロイドだとこういう規則であるよと横並びに標準を示しまして、それはいずれもその海域における期間、区域を航行していいんだよというふうにランクづけしておるわけでございます
今申し上げました氷の海域の検査要領でございますけれども、その検査要領の中身は、「当該海域を管轄する政府」、この場合カナダ政府でございますが、その「管轄する政府が同等と認める他の船級協会の規定に適合すれば、本会のクラスにも適合するものとみなすことができる。」という要領でございます。
○間野政府委員 耐氷構造につきましては、従来は一般的な耐氷構造というものを各船級協会がルールとしてつくっておったということでございまして、特に各国政府が、この海域を航行するものはこういった構造でなければならないというのを船級協会以外に決めた例は余りなかったと思うのです。
○間野政府委員 今後国が直接検査をやっていく部分でございますけれども、先ほど申し上げましたように、船級協会の検査が本来損害保険という見地から出てまいっておりますので、船体、積み荷の安全に関する部分から発生しておりまして、人命の安全とか衛生に直接関係する部分については船級協会の規則がまだできていないような状態でございますので、救命設備、居住設備、衛生設備、そういった船員の人命の安全に直接結びつく事項については
○間野政府委員 従来は日本海事協会が、船の船体ですとか機関あるいは電気設備、その船自体とその積み荷について非常に重要な関係があるものについて検査し、その部分について国の検査に合格したものとみなしてまいったわけでございますけれども、その後、船級協会の方も船級協会規則を若干広げるような方向にございまして、例えば、防火設備でありますとか消火設備でありますとか脱出設備でありますとか、それから船内でできた廃棄物
○伊藤（英）委員 そういたしますと、今回の措置によって船級協会に移行しないというか、今回の措置によって船級協会の活用範囲が拡大するとしても、なお国の方で今後も責任を持って検査する項目というのは具体的にどういうことになりますか。
しかし、国際的には検査の相互承認が求められており、イギリスのロイド船級協会や西ドイツの技術検査協会のようにメーカーやユーザーに属さず、行政機関からも独立した第三者的な検査を実施する国際的な権威ある機関の設立が必要とされている。」
世界全体の百総トン以上の船舶の全損海難でございますが、これはロイド船級協会統計表によりますと、一九八一年佐は三百五十九隻、その総船腹量は百二十三万トン余でございます。それから一九八二年は四百二隻、百六十三万トン余でございます。それから一九八三年は三百四十隻、百四十七万トン余というふうになっております。
○説明員（玉置佑介君） このロイド船級協会の統計表によりますと、世界で起こりました全損海難の総トン数の高い順から申しますと、我が国は持っております船腹量が非常に大きいということもございまして大体九番目ぐらい、一九八三年の数字によりますと九番目ぐらいになっておりますが、持っております船腹量に対します全損海難を起こした船舶の総トン数の比率は、日本は〇・〇二％と極めて低い比率になっております。
そこで、現在世界的な権威になっておりますところのロイドの船級協会、レジスター・オブ・シップという船籍名簿がありますけれども、それの千八百三十ページに書いてある日本製の多目的の船舶なりその他の船舶は何杯あるのかお答えを願いたい、こう思います。
○野口説明員 便宜置籍船、便宜置籍国と言われております、たとえばライベリアとかパナマとかいう国におきましては、先ほど御説明申し上げましたように世界的に実績のあります船級協会、たとえばロイドとかＡＢとかいうところに委託して検査を実施しておるというところでございます。
なお、中には自国において十分に検査体制の整備ができておらない国もあるわけでございますが、こういう国におきましては、たとえばロイド船級協会あるいはアメリカの船級協会というような国際的に名の通った船級協会に検査を委託しておりまして、こういうところがその国の代行をしておるというところがございます。
それから次に、民間にやらせている例があるということを申し上げましたが、その例としては、たとえば旅客船以外の船舶の船体、満載喫水線等の検査を財団法人である船級協会にさせるとか、輸出検査法に基づく指定検査機関、そのほかガス用品の検定を指定検定機関でやるとか、計量器の検定を同じように指定検査機関でやるとか、いろいろ例はあると思います。
私は、このことを議論をしておれば長くなりますので、あとを続けて言いますけれども、さて、こういうことを考えてみまして、先ほどお話のありました船舶安全法第八条の日本の船級協会の検査を受けて登録した船は安全だと、ここに登録制度というのは第八条で規定をしておりますね。
いま私がくどくも辛くも聞いております船級協会の登録制度と第一条の堪航性について、協会の意見と運輸省の見解というのが出ているわけです。これは非常に重要なことでありますので、私は見解をちょっと読んでみたいと思うんです。 協会の見解によりますと、「当会の鋼船規則は、船舶が適正に管理運航されることを前提として作製されています。
その根拠は、まず船舶安全法の第八条で、現在財団法人の日本海事協会というのがありますが、これはほかの諸外国の船級協会とほぼ肩を並べます有力な船級協会でございますが、これを船舶安全法の第八条に基づいて、主務大臣が、昭和九年に認定を受けた船級協会であるということに認定をしております。
○辻説明員 これまでのところですと、わが国の舶用品検定協会は国際承認板を張れなかったという点において大きなハンディキャップをこのＢＶに対して負っていたわけでございますが、これからはわが国も国際承認板を張れますので、自由な立場でこのフランスの船級協会との競争ができるというような状態になろうかと思います。
わが国におきましては日本海事協会あるいは日本海事検定協会、そういった団体がこういう民間レベルの検査を行っておりましたし、外国におきましても著名の船級協会、フランスにおける御指摘のＢＶ船級協会あるいはアメリカのＡＢ、イギリスのロイド、こういった団体がコンテナの検査を実施していたわけでございます。
○辻説明員 御指摘のＢＶ船級協会と申しますのはフランスの船級協会でございまして、フランス政府のコンテナに関する検査の代行権限をとっている団体でございます。フランスが先ほど申しましたようにすでに条約に加盟をしておるということから、わが国の輸出用コンテナの大部分は従来このＢＶ船級協会の検査を受けて、そして国際安全承認板を持って輸出されているというような現状でございます。
また、この種の船舶、つまり便宜置籍船は十分な安全性が証明されているものでなければ、保険契約の対象にならないわけでございまして、このような便宜置籍船につきましても、ロイドとかＡＢとかＮＫ等の国際的に高く評価されております船級協会がその船舶を検査した上で、十分にその安全性を確認したものについて船級証書を取得しているというようなことでございます。